«المصري اليوم» تنفرد بأول حوار شامل مع ممدوح إسماعيل حول كارثة العبارة «١-٢» سألناه: هل تشعر بالذنب فأجاب: أنا أتحمل المسؤولية

لجنة تقصي الحقائق أخذت بملاحظات في تقرير يوليو ٢٠٠٥ وتجاهلت تقريراً أحدث تقرير تقصي الحقائق اعتمد علي شائعات ومعلومات فنية خاطئة.. والقبطان لو كان حياً لأراحني من مسألة «كبش الفداء» اللجنة سياسية وليست فنية.. والمتخصص الوحيد محمد أنور السادات مرضي بـ «العصب السابع» يسبب لي إغماءات وأخبار العبارة تؤثر علي حالتي الصحية الاستغاثات ليست مسؤولية الشركة وإنما تستقبلها أجهزة دولية

المصرى اليوم

حوار مجدي الجلاد

منذ أن غادر ممدوح إسماعيل صاحب شركة السلام إلي لندن تاركاً القاهرة تقلب في تاريخه وعلاقاته بالنخبة، وفي تقارير غرق عبارة السلام ٩٨ وهو غائب عن الإعلام المصري.


العبارة غرقت في مياه البحر الأحمر قبل ٨٠ يوماً وطوال هذه الأيام لم تنقطع القصة عن صفحات الجرائد أو عن شاشات الفضائيات، لكن الجديد هو ظهور تقرير لجنة تقصي الحقائق البرلمانية ورفع الحصانة عن إسماعيل وتولي جهاز المدعي العام الاشتراكي إدارة أملاكه بما فيها أسطول السلام.


ومن خلال آلاف الأوراق وما تضمنته من اتهامات تلقينا كصحافة ورأي عام معلومات كثيرة ناقصة نحتاج لتوضيحا من بطل المأساة ممدوح إسماعيل المقرب من شخصيات مهمة في الدولة.


إسماعيل يعالج في لندن، كما قال لنا عبر الهاتف، وهو يؤكد أنه لم يهرب وسيعود لبلده مصر.. أجرينا معه هذا الحوار عبر الهاتف لمدة ساعتين متصلتين، وننشره علي حلقتين اليوم وغداً
انطلقنا بحثا عن حقائق جديدة ولتوثيق معلومات رأيناها ناقصة حتي الآن، وكان علينا أن نستكملها مع رجل لم توجه إليه تهمة رسمية من جهة ادعاء حتي الآن في حادث غرق عبارته ومقتل نحو ألف عن ركابها.


واجهناه بالاتهامات جميعها.. وبدأناها بسؤال بسيط يجري علي ألسنة معظم المصريين «هل تشعر بالذنب تجاه قتل ألف مواطن في عرض البحر»، وبدأ الحوار الذي ننشره علي حلقتين كالتالي: فرق كبير بين الشعور بالذنب وتحمل المسؤولية.. وأنا أعترف بأنني أتحمل المسؤولية.
< في البداية ما آخر تطورات حالتك الصحية.. نريد أن نطمئن عليك أولاً؟
ـ الأمور تتحسن، الحالة غير مستقرة، وخصوصاً في موضوع العصب السابع، يعني موضوع الإغماءات قلت تدريجياً مع العلاج.
< هل العصب السابع جاء بعد الحادث؟
ـ هذه الإصابة جاءت لي مرتين قبل الحادث وهذه المرة الثالثة ويمكن هذه المرة طولت بعض الشيء.
< متي تستقر حالتك وفقاً لما قاله الأطباء؟
ـ بدأت العلاج بالجلسات منذ شهر وكانت عبارة عن جلسات بالإشاعات، والعضوية، وراحة، لكن الذي جعله يطول بعض الشيء هو كثرة الأخبار المتالية حول موضوع العبارة، خصوصاً أن لجنة تقصي الحقائق تبرعت بمعلومات كثيرة ليس لها أساس من الصحة، في تقرير لجنة تقصي الحقائق، وجزء كبير من المعلومات التي تناولتها كلجنة قبل أن يصدروا تقريرهم، وهذا يؤكد أنها شائعات، بالإضافة إلي أن التقرير فيه أمور كثيرة بدون أن يكون هناك استشاري متخصص في الأمور التي خاضوا فيها، بالإضافة إلي أن التقرير يحتوي علي معلومات كثيرة فنية خاطئة.
ونحن أرسلنا لهم مذكرة وطلبنا أن نجلس معهم، ولكن طلبنا لم يلق قبولاً أو أي اعتناء منهم وبصفتي مصرياً أولاً وأخيراً وأنت عارف أن البرلمان المصري من أقدم البرلمانات في الوطن العربي فكان يهمني أن يكون هذا التقرير صحيحاً بقدر المستطاع، لأن في الآخر هو صادر عن برلمان مصر.
< هل النقطة الرئيسية التي تحمل ظلماً كما تقول أنهم لم يتحدثوا مع الشركة؟
ـ أنا لا أعرف لماذا لا نؤمن بالتخصص في مصر.. كان من الأجدي للجنة نقصي الحقائق إذا أرادت أن تخوض في الأمور الفنية أن تعين خبيراً فنياً أو مكتب خبرة فني سواء محلياً أو دولياً، مثلما فعلت وزارة النقل والسيد النائب العام الذي شكل لجنة فنية تبحث الأمور بطريقة فنية دقيقة، ووزير النقل والبحرية الدولية شكلا لجنة فنية كذلك.
واللجنتان رغم أنهما من اللجان المتخصصة وكل لجنة تحتوي علي ٩ أفراد يجمعون بين الخبرة الأكاديمية والعملية، لكنهما لم يقدما أي تقارير مبدئية، وأنا لا أستطيع أن أفهم كيف تخوض لجنة تقصي الحقائق بمجلس الشعب في مثل هذه الأمور الفنية دون مكتب خبرة يقوم بهذا العمل نيابة عنه، وبهذه السرعة.
< لكنهم يرددون أن أعضاء اللجنة بينهم أكثر من ربان وقبطان وخبير في النقل البحري؟
ـ أولاً لا يوجد منها متخصص سوي محمد أنور السادات والأشخاص في هذه اللجان لابد أن تتوافر فيهم مميزات خاصة يعني يكونوا معتادين علي تحليل الحوادث ولهم خبرة أكاديمية وعملية، وليس فقط لمجرد ربان وحيد في اللجنة.
وفي مصر عندما يكون الواحد منا طالباً في الكلية البحرية، تقول الناس له يا قبطان بمجرد أنه دارس بحرية.
التخصص شيء آخر، يعني أنا لو خدمت علي مركب بضائع تقتصر خبرتي علي هذا المجال دون أي نوع آخر من المراكب مثل طبيب القلب الذي لا يستطيع أن يعالج ألماً في الأسنان.. وهكذا التخصص.
< ما ردك علي النقاط التي أثارتها اللجنة وتكلمت فيها بشأن مخالفات الشركة.. مثلاً: تقرير اللجنة الفنية بوزارة النقل والمنظمة البحرية الدولية «IMO» يوجد قصور بعبارات الشركة حتي أن وزير النقل قلل عدد الركاب إلي ١٢٠٠ راكب فقط بدلاً من ٢٧٩٥ ما صحة هذا الكلام؟
ـ أوضح أن وزير النقل عندما قال إن التخفيض لكل الشركات، وليس لشركة السلام فقط وقلل عدد الركاب، والمقصود بهذا الإجراء هو إلغاء درجة السطح، وليس تقليل عدد الركاب بشكل مطلق، لأن معني ذلك أن المراكب كانت تشيل عدداً مخالفاً، وأقول هناك دول لا ترخص لدرجة السطح، لأن هناك قرارات بتكون سيادية وتلتزم بها الشركات، وفي وقت الحادث هذا القرار لم يكن موجوداً ونحن ملتزمون باللوائح والقوانين الصادرة من الدولة، وعندما تتغير هذه اللوائح والقوانين نلتزم بها.
< فكرة السطح بدون أسرة وكراس هي المقصودة وهل المركب لم يكن بها سطح أو «تويرته»؟
ـ لا كل العبارات فيها درجة السطح وأعتقد أن درجة السطح ألغيت حالياً.. ولا توجد تفاصيل كافية عن هذا الموضوع، ولكن هذا القرار أتوقعه.
< غرق العبارة كشف عدم وجود وحدة لإدارة الكوارث والأزمات بالشركة السلام رغم أنها تدير ١٨ عبارة، وقالوا إن نظام التشغيل الآمن يلقي المسؤولية علي الشركة المشغلة؟
أولاً.. لائحة الإدارة الآمنة للشركة موجودة، وهي معتمدة من هيئة الإشراف ونستطيع أن نقول: إن هذا دستور الإدارة داخل الشركة، وهذه اللائحة معتمدة ومطبقة، ولكن الذي أحب أن أوضحه أن الشركة تتابع المراكب بطريقة طبيعية بمعني أن هناك تقارير مغادرة ووصول.
تقرير الوصول الصادر من العبارة السلام ٩٨ ـ والذي استلمته الشركة الساعة ١٠ مساء، والذي يحتوي معلومات الرحلة منها عدد الركاب ـ عدد البضائع والميعاد المتوقع للوصول، بالإضافة لو أن هناك أي طلب آخر فني أو تشغيلي يطلبه الربان يكتبه في تقرير مثل «جهزولي قطعة غيار» الفلانية أو المتخصص الفلاني، وإذا كانت الشركة لها استيضاح تطلب المركب لتستوضح منها هذا الكلام، لأن تقرير الوصول من المركب لا يوجد به أي ملاحظات ومن الطبيعي أنه لو واحد عنده مشكلة أو عنده كارثة في الاتصالات بالعبارة هو الذي سيطلب المساعدة فعنده خمسة أنواع اتصالات مختلفة، سواء فضائية أؤ أقماراً صناعية، سواء بالإيميل أو الفاكس أو سلطات الموانئ وغيرها.. إلي أن تصل إلي آخر جهاز إنذار هو الإيبرب، هذا آخر حاجة عندما يشتغل يدل علي أن المركب غرقت.
طبعاً ملابسات الحادث تسمعها من متخصصين، وليس من شركة السلام، ملابسات غريبة جداً أنه لن يحدث أي اتصال، وهذا شيء غريبب لم يحدث قبل ذلك، لأنه طبقاً لمنظومة الإدارة في أمور أقل من ذلك بكثير يجب أن يعلم مكتب التشغيل التابعة لها المركب، وإذا لم يستطيع إعلام مكتب التشغيل كان عليه أن يعلم مكتب الأسطول، فإن لم يستطع يجب أن يعلم سلطات الموانئ بالهوائيات وبالمراكب التي حوله، هذا الكلام الصندوق الأسود قادر علي إثباته، ورئيس لجنة تقصي الحقائق ووزير النقل أشارا إلي أن الربان لم يصدر أي اتصالات.
ومن خلال أقوال الناجين من الطاقم وليس الركاب، خصوصاً الضابط الثاني وهذه رتبة عالية وعلي علم بكل ما يحدث علي المركب، فإن الربان كان حريصاً علي عدم الاتصال وكان لديه انطباع بأنه مسيطر علي الأمور!!
< هل هذا هو التفسير الوحيد لعدم الاستغاثة أنه مسيطر علي الأمور؟
بالضبط في حين والله أعلم أنه ظل يكافح الحريق لمدة أربع ساعات ونصف.
بأي منطق اتخذ مثل هذا القرار.. وهل هذا منطق يقبله بشر من صاحب هذه النصيحة، هذه مصيبة تحدث علي مركبي وليست علي مركب آخر.
هذه من ضمن الأشياء التي أطلقتها لجنة تقصي الحقائق والحمد لله لم يذكروها في تقريرهم النهائي.
معني ذلك أن هناك شائعات كثيرة للأسف تم إطلاقها وأنا أعذر وسائل الإعلام والرأي العام في مصر لأنه يسمع هذا الكلام من نواب الشعب.
وكل الشائعات التي أطلقت في الأول لم يتضمنها التقرير وغير موجودة مثل إنها مركب مواشي أو مركب أضيف عليها ٣ أدوار بدون ترخيص وأشياء كثيرة جداً قيلت لم يتضمنها تقريرهم المبدئي.
< قلت إن أي مركب تتعرض للغرق ترسل استغاثات وتقرير اللجنة يقول إن هناك استغاثات وصلت لأكثر من مركز استغاثات دولي - هل هذه الاستغاثات وصلت إلي الشركة أم وصلت لجهة أخري في وقت مبكر، خصوصاً أن ما تردد من أن الإدارة تحركت الساعة ٨ صباحاً رغم أن الاستغاثات تم إرسالها في الثالثة صباحاً.
رداً علي موضوع الاستغاثات، هذه الاستغاثات تستقبل علي أجهزة مملوكة لدول وليست لشركات.
هناك محطات بحث وإنقاذ، في محطات معروفة في العالم مقسمة جغرافياً وتستقبل مثل هذه الاستغاثة وترسلها لنظيرتها في البلد المسؤولة عن منطقة الحادث، فإذا الاستغاثات ليست اختصاص شركة.
أما كشركة تحركنا إزاي.
أوضح لسيادتك علي قدر ما أتذكر، مكتب التشغيل في سفاجا قام في الساعة الواحدة والنصف صباحاً بالاتصال وبشكل روتيني بالمركب لكي ينهي إجراءات الوصول ولكن الاتصال لم يتم، الجرس رنة واحدة ويقطع، وسألنا الأحوال الجوية، وهذا ثابت مع الاتصال بالأقمار الصناعية عن الظروف.
وقدمنا كل هذه المستندات للجان الفنية المختصة. بعد ذلك بدأ مكتب هيئة الميناء ينادي علي المركب لأن عنده إمكانات أعلي والإمكانات الموجودة عندنا هي ما يحددها القانون، لأن هناك أجهزة أخري ممنوعة حتي لا تتضارب مع أجهزة سيادية أخري.
بعد ذلك بدأ مركز متابعة السفن «VTS» وهو تابع لهيئة الموانيء ولديه إمكانات أكبر بكثير، ينادي علي المركب، لكن بدون رد ومعني ذلك أن السلطات علي علم بعدم النجاح في تحقيق اتصال في المركب.
فكان من الأجدي أن كل سلطة تطبق المعاهدات التي وقعت عليها مثل معاهدة «الإيتاو» التي تحدد دور كل محطة في البحث والتي وقعت مصر عليها ونحن من جانبنا كشركة بلغنا إدارة الأزمات الساعة ٣٠،٤ صباحاً، وأبلغنا المراكب المتواجدة في المنطقة مثل سانت كاترين والتي كانت مغادرة الساعة ٢ صباحاً تقريباً.
والعبارة كان موعد وصولها في المنطاد الخارجي الساعة ٤٥،٢ وعندما تدخل الميناء تصبح الساعة ٤ أو ٣٠،٤ صباحاً تقريباً والتأخير ولو لخمس دقائق يعادل ساعتين تأخيراً في المركب خصوصاً عندما يكون البحر عالياً، وإدارة الأزمات كررت نفس المحاولات في الاتصال بالمركب، ومع أن المركب لم يجر أي اتصالات مع أحد وطلبنا برج المراقبة ولكن دون رد.
واتصلنا بمكتب التوكيل في ضبا ولكن لم تتم أي ردود من المركب.
والعبارة سانت كاترين تلقت إشارة من ضابط ثان بالسلام ٩٨ في رماث نجاة كان معه جهاز لاسلكي.
وقام مكتب سفاجا بابلاغ سانت كاترين.
وقام القبطان بإبلاغ برجي المراقبة في ضبا وسفاجا بأنه تسلم إشارة مشوشة من ضابط ثان بالسلام ٩٨ تفيد بأن العبارة في حالة غرق والموقع التقريبي ٢٧٠٨ شمال و٣٤٣٤ شرق، وهذه الإشارة أبلغتها إدارة الأزمة الساعة ٥٨.٦ دقيقة صباحاً لابني عمرو، وهو بدوره اتصل بي الساعة ٧ صباحاً، وقال لي «كلمت اللواء محفوظ طه رئيس هيئة موانئ البحر الأحمر وأبلغته مضمون الرسالة وأعتقد أننا بذلك أبلغنا كل السلطات، لأن رئيس هيئة الموانئ عندما يعرف تكون هيئة الموانئ كلها عرفت لأنه في الأول والآخر تشغيل تجاري وهناك جهات أخري مسؤولة عن البحث والإنقاذ.
المعلومة التي وصلتنا أبلغنا عنها، مثلما وصلتنا.
وهناك جهات كثيرة ادعت أننا كنا علي علم بأن المركب تغرق ولم نبلغ لابد أن يكون هناك منطق، هل يستطيع واحد أن يخفي أن المركب غرقت، وأنا استغرب من المعلومات التي نبثها لشعبنا، طيب نخبيها نصف ساعة وبعد ذلك ماذا نفعل؟
لكن تقرير اللجنة يقول شروط السلامة في العبارة خالفت القواعد في القوانين والأعراف في نقل الركاب، والشركة استخدمت العلم البنمي لتتحرر من شروط الأمن والسلامة التي تحكمها القوانين المصرية؟
دعنا نتفق علي شيء - تقرير لجنة تقصي الحقائق هو تقرير سياسي وليس فنياً، ثانيا - أي مركب أجنبي سواء علم بنمي أو دولة أخري طبقاً للقانون المصري لا يستطيع مركب تحميل راكب واحد من ميناء مصري إلا بعد صدور شهادة ركاب مصرية، يعني هيئة السلامة المصرية تصدر شهادة ركاب، ولكي تصدر هذه الشهادة تقوم بمراجعة كل تفاصيل العبارات، بدليل أنه عندما تم التفتيش علي العبارة في ٣٠/٧/٢٠٠٥ وجدوا فيها ملاحظات وتم تخفيض عدد الركاب وعندما عالجنا الملاحظات رجع عدد الركاب، ونحن أكبر شركة في الشرق الأوسط لنقل الركاب، وما جاء في تقرير لجنة تقصي الحقائق لا تقع فيه شركة مبتدئة والقوانين في العالم لا تسمح بهذا، فوسائل الاتصال وانفتاح العالم علي بعضه جعل المجال لا يسمح بمثل هذه الأخطاء، نحن شركة الركاب الوحيدة مع شركة الملاحة الوطنية.
اللتان لديهما تأمين علي جميع مراكبهم في السوق الإنجليزية ثم ما الذي يجعل شركة من الدرجة الأولي تؤمن علي مركب خردة كما يقولون.
اتهام االشركة باحتكار حركة النقل بين الموانئ المصرية والسعودية ورد في تقرير لجنة تقصي الحقائق ماذا تقول عنه؟
الاحتكار لازم يكون فيه قانون يحميه، ولا يوجد في مصر قانون أو ترخيص لشركة السلام دون غيرها من الشركات الأخري، هناك ٦ شركات تعمل في الخط، ونحن الآن تشغيلنا غير مستقر منذ الحادث - هل الشركات الخمس الأخري استطاعت أن تغطي التشغيل، طبعاً لأ، إذن أين الاحتكار؟، هل هناك شركات أخري دخلت الخط؟، الاحتكار المفروض أن أحتكر وأرفع السعر، حالياً بعدما الشركة توقفت الأسعار ارتفعت من ٤٠٠ دولار للتريلا اليوم إلي ٧٠٠ دولار إذن أين الاحتكار؟!
الذي يحدث لشركة السلام احنا حكمنا علي شركة السلام بالإعدام مبكراً وكان علينا الانتظار.
التقرير يقول إنك تم تعيينك عضواً بمجلس إدارة هيئة موانئ البحر الأحمر وشاركت كمالك للشركة وكنائب لتحقيق مكاسب وذلك بمنح ترخيص لشركة السلام في ٢٦/١/١٩٩٩، بمساحة ٩ آلاف متر لإنشاء محطة لخدمة الركاب في سفاجا وأن هذا ينطوي علي شبهة ارتكاب جريمة التربح المنصوص عليها في المادة ١١٩ المنصوص عليها بقانون العقوبات؟
- أنا حزين من هذا الاتهام. أنا رئيس مجلس إدارة الشركة قبل أن أكون عضواً في مجلس إدارة البحر الأحمر، ثانيا أنا لا أتقاضي راتباً، ثالثا : السبب الرئيسي لبناء المحطة أن جريدة عكاظ السعودية نشرت في سنة ٩٩ أن الأسر السعودية تفقد آدميتها في ميناء سفاجا ونشروا صوراً في سفاجا أنهم لا يجدون دورات مياه، وجاء الوزير سليمان متولي وأمر بتشكيل لجنة وانتهت إلي ضرورة إنشاء ساحة ركاب وفي هذه الفترة لم تكن هناك ميزانية في ميناء البحر الأحمر وتقدمنا لهذه الشركة لإنشاء مائة دورة مياه ومكاتب حجز ومظلات وأماكن للجلوس واستخدمتها كل الشركات دون مقابل وجئنا في منتصف المشروع وجاءت شركة شرق الدلتا واسأل مختار العزب، وعرضوا أنهم يشتروا المحطة ونحن في فترة البناء وأعطينا لهم كل المستندات لكي يشتروا المحطة، رجعوا وقالوا كملوا أنتم. هل لأننا قمنا بدورنا في تنمية المجتمع؟ وهذا أكثر اتهام حزين له. وارجع لسليمان متولي وشرق الدلتا، وكم كنا متعاونين.
ما حكاية خطف ركاب العبارة؟
- أنا من ناحية أدبية ونفسية أضع نفسي مكان أسر الضحايا، كل واحد فقد ابناً أو أباً أو أختاً يتمني أن يطلع مخطوفاً وليس ميتاً، فنحن لعبنا بمشاعر الناس أكثر ما يحتمل الأمر، هذا حرام.. حرام.
وحكاية الجزيرة التي بثت شريط صور للركاب المفقودين؟
- هذا اسأل فيه مصدر أمني، هل هذا صحيح أم غير صحيح.
هل من مصلحتك أن القبطان علي قيد الحياة أم متوف؟
- أكيد لو كان علي قيد الحياة، كان سيقول بالضبط ماذا حدث حتي لا تتكرر هذه الكارثة مرة أخري. ثالثاً وبصفة شخصية الربان لو موجود كان سيريحني أنا شخصياً من اتهامات كثيرة بتلقي علي، وكان سيريحني أنا شخصيا من مبدأ كبش الفداء والله حرام.
نريد أن نعرف ما حدث في نقاط سريعة، فكرة اسطوانات مقاومة الحريق، كانت فاسدة رغم أنها أحد مكونات السلامة؟
- تقرير لجنة تقصي الحقائق مبني علي تقرير تفتيش كتبته هيئة السلامة بناء علي ملاحظات في ٣٠/٧/٢٠٠٥ ويوجد تقرير آخر في ٢٣/٨/٢٠٠٥ تلافي هذه الملاحظات جميعا. فلماذا أخذوا التقرير الأول. ولم يأخذوا الثاني، وهذا كان قبل الحادث بـ٦ أشهر فقط.. هذاحرام.
جهاز الإطفاء المائي لم يتم تركيبه في العبارة «سولاس» وأمس بتجاوز هذا العبء إلي ما بعد موسم الحج؟
- أولاً الحريق لم يكن في غرفة الماكينات، وحتي لو كان الجهاز موجوداً فلم يكن ليستعمل، والحريق كان في الجراج ولكن فنياً، هذا الطلب، كان مطلوب تنفيذه في٣٠/١٠/٢٠٠٥ وتجيز المنظمة البحرية الدولية بدولة العلم والسلطات المحلية إعفاء امتداد شريطة أن يكون هناك وسائل بديلة وأن يكون هناك سبب يجيز هذا، وهذه الوسائل هي محطات «COT» ثاني أكسيد الكربون، والفوم والبودرة علي حسب نوع الحريق.
وهذا الطلب ليس مستغرباً بالنقل البحري، والمصانع التي تقوم بتصنيع هذا الموضوع هي ٣ مصانع، ولا يستطيعون أن يستوفوا متطلبات أسطول النقل البحري في العالم، ونحن كشركة تعاقدنا علي هذا المطلب وتقدمنا به في شهر يونيو ٢٠٠٥، أي قبل المطلب بأربعة شهور.. ودفعنا أموالاً واعتمادات والتوريد كان في شهر نوفمبر.. تقدمنا لدولة العلم والإشراف بكافة المستندات وبالوسائل البديلة أعطونا امتداداً حتي ٢٨/٢/٢٠٠٦.
وصدقت علي هذا الامتداد هيئة السلامة، وهذه إجراءات روتينية بحرية متعارف عليها وهذه مستندات وزعت علي لجنة تقصي الحقائق؟!
التقرير يقول: إنه لن يتم إعلام الركاب بوسائل النجاة وكيفية تشغيلها.
- توجد شرائط فيديو موزعة علي العبارة مثل الطيران وهناك تعليمات بهذا وتتم إذاعتها علي الركاب.
هل هذا يتم علي جميع المراكب أم علي مراكبك فقط؟
- والله أعلم منذ إجراء روتيني من المفروض أن يتم علي جميع المراكب بالشركات الأخري.
وماذا عن انسداد البلاعات في العبارة؟
- هذه البلاعات تم الكشف عن ٣ منها في «ضبا» والإطفاء داخل الجراج ظل ٤ ساعات، وهناك تريلات كان فيها حفاضات أطفال وعفش الركاب والطبيعي أنه خلال ساعة أو اتنين أن تظهر مخلفات وتجري مع المياه وتبتدي تسد البلاعات فهنا دخل متغير آخر علي الكارثة وهو ميل المركب وكان المتغير الأول هو الحريق وبعد ذلك كان معه الميل.
وهنا كقيادة في المركب كان لابد أن يكون لديه مفاضلة هل الميل هو الأولي بالاهتمام عندي أم الاهتمام بالحريق؟، وهل بهذا الميل أستطيع المكافحة، وهذا كان يجعلني أطلب المساعدة أم أرجع لميناء ضبا وهو ما كان ينبغي أن يحدث منذ البداية.
- ولكن هذا الكلام لا أستطيع أن أقوله إلا بعد لجان التحقيق.
في الحلقة القادمة:
سأعود إلي مصر حتي
لو تم تقديمي إلي المحاكمة
هذه حقيقة علاقتي مع
زكريا عزمي والمسؤولين المصريي

التصنيف : بلاغات وقضايا